Gördülő kényelem

Már az 1990-es évek végén elkezdtek tervezni, kigondolni egy új villamospályát a hozzáértő szakemberek. 2011-ben már javában zajlanak az építkezések, és ha minden jól megy, 2013. végén már biztosan utazhatunk az új 2-es villamos vonalán.
Debrecenben a villamostender, valamint az elektromos tömegközlekedés modernizálása által megújul, vagy már megújult az utastájékoztató rendszer.
A jelenlegi 1-es villamos vonal összes megállójában például a felszerelt monitoro­knak hála sok hasznos információ jelenik meg az utazóközönség számára. Új trolibuszok érkeztek, és várhatóan megérkeznek majd a teljesen új villamos járművek is, megépül az új 2-es villamospálya.
Interjúalanyom Nyulasi András, Debrecen városának gazdaságfejlesztési referense, aki pontos válaszokkal tud szolgálni nekünk a villamosprojekttel kapcsolatban. 

Tekintsünk kicsit vissza a történelemben: Debrecenben régebben, még az 1950-es évek környékén hat villamosjárat volt. Akkor már létezett 2-es viszonylatszámmal ellátott vonal? Mit kell tudni erről, merre jártak az akkori villamosszerelvények?

Hat szárnyvonal volt, de pontosan már nem emlékszem melyik volt a kettes járat. Villamosok jártak a Szent Anna utcán egészen a Vágóhíd végállomásig, a Csapó utcán a Köztemetőig, a Hatvan utcán a Doberdó utcáig, valamint a kis és Nagyállomás között, illetve Pallagra és az Augusztára. Sajnos ezeket az 1970-es években egy akkor más gazdasági szemlélet miatt megszüntették, a síneket felszedték. 

És akkor térjünk vissza máris a jelenbe. Megjelentették a projekt leírásában, hogy az új 2-es villamos vonalán hozzávetőlegesen 32 ezer embernek könnyebbül meg az utazás, mindamellett a közlekedés gyorsabbá, csendesebbé, valamint környezetkímélőbbé válik. Melyek az egyéb célok, hogyan, milyen módszerekkel, kutatásokkal, felmérésekkel állapították meg a pálya vonalvezetését és annak előnyeit?

Ezen a helyen, ahol most majd a 2-es vonal fog húzódni, nem épült és nem járt régen villamos. Ennek az volt az oka, hogy akkoriban nem is igazán laktak emberek ezen a területen, nagy kiterjedésű gyümölcsöskertek voltak itt. Tehát a Füredi úttól északra nem sokan laktak, nem lett volna kihasználva a vonal. Majd az 1970-es évektől kezdtek épülni a lakótelepek, a Sestakert, az Újkert és a Vénkert. Jelenleg, ha ezeket megnézzük, akkor több mint 60 ezer emberről van szó, akik többnyire személygépkocsit használnak, vagy a 31-es és 32-es autóbuszt. 2000-ben készült el az a tanulmány, amely azt vizsgálta, hogy melyik lenne az a vonal, amely megfelelő lenne a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére. El kellett érnie egy bizonyos utaslétszámot, és kiderült, hogy ez az a tengely – tehát a 31-es és 32-es buszok vonala – haladta meg ezt a bizonyos számot. Emiatt született ez a döntés. A szakemberek úgy számolnak, hogy a sínpályát mindkét oldalról 300-300 méteres gyaloglási távolságról kell elérni, mert akkor még használják az emberek, így a lakótelepek széleiről is könnyen elérhető lesz, ki lehet majd váltani az autóbuszokat, így megszűnnek majd az utakon a forgalmi dugók is. Tehát környezeti, közlekedésszervezési okai, valamint kényelmi szempontjai is vannak ennek, nem pedig a nosztalgikus érzelmek vezéreltek minket.

Mint ahogy már említette az 1960-as, 1970-es években hazánkban nagy vonalfelszámolások voltak, mivel akkor nem tudták az anyagiak hiányában fejleszteni ezeket a villamospályákat, ráadásul akkor a magyar buszgyártás a fellegekben járt. Manapság Európában, a modernebb városokban elég sok villamosvonal található, majdhogynem jelképpé vált. Ezért támogatja az Európai Unió a Debreceni tendert is, és hivatalosan 2008. decemberében hagyta jóvá a nagy projektet. Hogyan áll össze a támogatás, hogyan oszlik meg a fejlesztés összköltsége?

A jelenlegi támogatási szerződés szerint nettó 17,6 milliárd forint a teljes beruházási költség. Azért mondtam, hogy a jelenlegi támogatási szerződés szerint, mivel a villamoskocsik beszerzési ára még nem ismert, tehát valószínű, hogy egy kicsivel több forrást fog majd igényelni. Ennek az összegnek a 90,7 %-a támogatás, és a maradék 9,3 % pedig a város saját kasszájából tevődik össze. A 90,7 %-os támogatásból 73,4 % Európai Uniós, a maradék 17,3 %-ot pedig a magyar állam finanszírozza.

Meg vannak elégedve az építkezés általi forgalomkorlátozás terveivel? Az építkezés okozott-e eddig bármilyen komoly fennakadást a közlekedésben?

Ezekkel a tervekkel soha nem lehet megelégedni, mert elég nagy forgalmú kereszteződéseket érint a jelenlegi építkezés. A legjelentősebb a Debrecen Plazánál, a Hunyadi utca-Péterfia utca kereszteződése, ami a város legforgalmasabb csomópontja. Ez az a hely, ahol majd kiágazik a 2-es járat az 1-es villamosjáratból. A legnagyobb probléma nem is a vágány építése, hanem a közművek kiváltása. Itt található egy nagy kapacitású távhő gerincvezeték, és ennek az átépítése a legnagyobb munka. Természetesen a leggondosabb forgalomszervezéssel próbáljuk meg irányítani a forgalmat. Ebben a kereszteződésben november 20-ig kell ezzel elkészülnünk úgy, hogy addigra feloldhatjuk a vágányzárat is, és azután az 1-es villamos megint teljes hosszában közlekedhet majd. Lesz még egy kritikus szakasza ennek az építkezésnek, méghozzá a Dózsa György út, ugyanis itt az útpályában fog haladni a villamos. A többi szakaszon viszont nem lesz nagy probléma, mivel azokon már alig fogja érinteni a forgalmat az építkezés. Ha a kivitelezési munkák, szakaszok elkészültek, akkor a továbbiakban inkább csak az előnyeit élvezhetik majd az utazók.

Vázolja fel kérem, milyen szerelvények fognak szállítani bennünket az új vonalon?

A pályázati kiírást képező műszaki paraméterek szerint 32 illetve 32 és fél méter hosszú szerelvények. Csak az összehasonlítás kedvéért: a mostani villamosok 22 méteresek. 200 fő befogadóképességűek, mindkét oldalán ajtókkal, elején és a végén vezetőfülkékkel, így a kétirányú közlekedésre is alkalmas, normál nyomtávú, teljesen légkondicionált járművek, valamint 100 %-ban alacsonypadlósak lesznek. A teljes akadálymentesítés érdekében a közös pályaszakaszon át kell majd építeni a peronokat, amelyek 33 cm magasak lesznek, így teljesen egy síkba fognak esni a villamos belépő felületével. Ezek a szerelvények az Európában gyártott legmodernebb villamosjárművek.

Mikorra kell befejezni a teljes építkezést, mikor van a határidő. Ahogyan már említette, jelenleg a közműkiváltások, közművek építése van folyamatban. Vannak-e már csúszások?

A szerződés szerint jövő év júniusa a végső befejezési határidő. Ezt a kivitelező tartani fogja. Vannak olyan részletek, amelyek a villamoskocsikhoz kötődnek. Ezek elsősorban a Salétrom utcai telephelyre vonatkoznak, mivel ott olyan vontatási, javítási eszközöket kell beszerelni a csarnokba, amely jármű specifikus. Egyes szakaszokon azonban már a vágányfektetésnél tartanak, jól halad a kivitelezés.

Mi történik akkor, ha a megbízott építővállalatok, a kivitelező cégek mégsem tudják befejezni időben az építkezést?

Akkor kötbért fognak fizetni, ami benne áll a szerződésben is. Minden határidőhöz kötbér fűződik. Minden nagy beruházásnál előfordulnak pótmunkák. Ezek előre nem láthatók. Ezek olyan műszaki problémák, amelyek az építkezés közben merülnek fel, amelyeket természetesen tudunk kezelni. Természetesen lehet szó a vállalkozási határidő kisebb szintű kitolására is, de biztosan állíthatom: jövő nyár végére az építkezés be fog fejeződni. A végső munkálatok között a salétrom utcai telephely építésének befejezése lesz, valamint a Petőfi téri végállomás átépítése, mivel a jelenlegi hurokforduló nem alkalmas ezeknek az új villamosjárműveknek a fogadására.

Lehet számítani arra, hogy az új pálya miatt több ember fog jegyet és bérletet vásárolni?

Ezt nem tudom, ezt csak remélni tudjuk. Ha egy sokkal jobb színvonalú szolgáltatást tud nyújtani a közlekedési cég, akkor sokan fogják ezt a lehetőséget választani. A buszokat általában nem szeretik az emberek, mert zsúfoltak, ritkán járnak, és dugóba is kerülhetnek. A villamos ezzel szemben gyors és biztonságos.

Tervezik-e a jövőben, hogy modernizálják a jegyeket, ill. a jegykezelés rendszerét? Sokszor mondják ugyanis: ez már eléggé elavult. A BKV-nál már egy ideje folynak kísérletezések.

Igen, tervek, kísérletek itt is vannak. Annyi változás történt, hogy már több mint másfél éve a városi buszközlekedés is a Debreceni Közlekedési Vállalat kezében van, de ez még nem adott lehetőséget arra, hogy tovább tudjunk lépni, akár egy elektronikus jegyrendszer bevezetésére. Ez nagy fejlesztést kívánna és nagy anyagi vonzata is lenne. Vannak már ilyen kezdeményezések, most készül az Intermodális Közlekedési Központ részletes megvalósítási tanulmánya, ami a különböző közlekedési módok összeköttetését jelentené a Petőfi téren, és ebben az anyagban is elég nagy figyelmet szentelünk az úgynevezett utaskiszolgáló rendszer megalapozására, ami már a helyközi közlekedést is bevonná az elektronikus jegyrendszerbe. Ehhez több minden kell, például közlekedési szövetségeket kellene létrehozni, hogy működőképes lehessen a struktúra. Egy ilyen nagyságú város, mint Debrecen túl kicsi ahhoz, hogy fent tudjon tartani magában egy ilyen rendszert, ezért ki kellene terjeszteni nagyobb területre. Ez még a jövő.

Akkor még egy jövőre vonatkozó kérdés. Van-e esetleg tervek között esetleg egy harmadik villamos vonal?

Nem, még nem. Persze azért már szóba került, hogy hol lesz majd a 3-as villamos pályája.

Elférne még egy villamosvonal a városban?

Szerintem igen, de hatalmasak a beruházási költségek. Amúgy minden további nélkül kivitelezhető lehetne egy ilyen építkezés addig, amíg vannak olyan nagy lakótelepek, mint például a Tócóskert. De nincs még konkrét terv.